Com projeto Ferrogrão, os trilhos do agronegócio abrem novas trilhas de conflito no coração do Pará

 Enquanto o governo federal acelera estudos técnicos para destravar a ferrovia que promete “revolucionar” a logística dos grãos, povos indígenas, comunidades tradicionais e ambientalistas denunciam um projeto que ignora o mapa humano e ecológico do coração da floresta no Pará.

O ambicioso projeto Ferrogrão (EF-170), uma ferrovia de cerca de 933 quilômetros para ligar a região produtora de grãos de Sinop, no Mato Grosso, aos portos fluviais no Pará, voltou a assumir lugar central no debate nacional sobre desenvolvimento, meio ambiente e direitos indígenas. 

Defendido pelo Ministério dos Transportes como peça-chave para baratear custos de escoamento e impulsionar a competitividade do agronegócio brasileiro, o empreendimento enfrenta uma forte reação de movimentos socioambientais e lideranças dos povos originários que se queixam da falta de consulta e do que consideram ausência de um diálogo sério do poder público com quem será diretamente afetado.

A ferrovia faz parte do Corredor Logístico de Exportação do Interflúvio Tapajós-Xingu, um eixo que pretende integrar modais ferroviários, hidroviários e rodoviários para escoar a produção agrícola até os portos do chamado Arco Norte do país. Segundo o governo federal, o novo traçado e os estudos atualizados que estão sendo apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) sinalizam que o projeto está amadurecendo tecnicamente, abrindo caminho para concessões ferroviárias previstas para 2026 e investimentos privados significativos no setor.

Os defensores do plano destacam pontos importantes. A Ferrogrão poderia reduzir em até 20% os custos logísticos de transporte de grãos, descongestionando a rodovia BR-163 e substituindo parte do fluxo rodoviário por modal ferroviário. Este modal é visto como mais eficiente e com menor emissão de gases de efeito estufa por tonelada transportada. Para a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a ferrovia é essencial para manter a competitividade do setor no mercado global.

Economistas que defendem a infraestrutura argumentam que uma ferrovia dedicada aos grãos pode reduzir o desgaste das rodovias, diminuir acidentes e tornar o transporte de commodities menos dependente das condições climáticas e sazonais. Do ponto de vista fiscal e de exportação, uma rota logística mais direta ao Norte pode ampliar a participação do Brasil em mercados internacionais, uma promessa especialmente atraente para produtores do Centro-Oeste que hoje dependem de rotas mais longas até o Porto de Santos (SP), por exemplo.

Controvérsias

Por trás dos argumentos otimistas, há uma pesada carga de críticas. Estudos de organizações como o Instituto Socioambiental (ISA) e análises cartográficas apontam que o traçado original da ferrovia atravessaria pelo menos seis terras indígenas, 17 unidades de conservação e áreas de floresta contínua de alta biodiversidade. É um mosaico de comunidades tradicionais, povos isolados e espécies ameaçadas. Os impactos não se limitariam ao corredor ferroviário em si, estendendo-se por uma faixa de influência que eleva a pressão por desmatamento, grilagem de terra e expansão da fronteira agrícola.

Ambos os lados da discussão concordam que a ferrovia modificaria profundamente a dinâmica econômica e ambiental da Amazônia, mas divergem quanto aos efeitos concretos. Críticos argumentam que, ao baratear o escoamento de soja e milho, a Ferrogrão poderia acelerar a conversão de florestas em áreas agrícolas, exacerbando o desmatamento em regiões ainda resilientes e tornando mais difícil cumprir metas climáticas e de preservação de biomas, como defendem técnicos da Federação de Órgãos para Assistência Social e Educacional (Fase).

Outra lacuna grave no processo, segundo lideranças e organizações ligadas aos povos da floresta, é a falta de consulta prévia, livre e informada às comunidades indígenas diretamente impactadas. A liderança Munduruku Alessandra Korap denunciou que o Ministério dos Transportes segue “como se a Amazônia estivesse vazia”, sem conversar de fato com quem vive e depende desses territórios e rios. A crítica tem o mesmo teor de protestos recentes, e ainda vivos, que ocorrem em Santarém e repercutem no país, como a ocupação indígena de balsa ligada à Cargill. 

Esses movimentos não são isolados: ações de ocupação simbólica de hidrovias e protestos em grandes marchas clamam por uma revisão profunda dos parâmetros socioambientais da Ferrogrão, combinando mobilização com foco em direitos territoriais, proteção de modos de vida tradicionais e preservação da floresta.

O futuro

No plano judicial, a Ferrogrão ainda enfrenta desafios. O Supremo Tribunal Federal (STF) já suspendeu a tramitação do projeto em função de questionamentos sobre a constitucionalidade da lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim para viabilizar a obra. A análise dos estudos e a inclusão de condicionantes ambientais e sociais estão em curso, com decisões futuras no TCU e no STF podendo definir os rumos da concessão e do licenciamento ambiental. 

A questão mais importante se repete neste e em outros conflitos. Como conciliar desenvolvimento econômico com a preservação da maior floresta tropical do planeta? A Ferrogrão, vista ora como um motor de crescimento ora como uma ameaça à integridade socioambiental da Amazônia, encarna um dos dilemas centrais dessa encruzilhada. O Brasil precisa, com urgência, decidir até que ponto infraestruturas estratégicas podem avançar sem considerar os povos, os rios e os biomas que definem a identidade e a sustentabilidade da região.